Если бы Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn) пять месяцев назад признал свое поражение в корпоративной баталии с патриархом Volkswagen Фердинандом Пиехом (Ferdinand Piech), он бы избежал позора в американском скандале с выбросами, из-за которого акции его компании сегодня упали почти на четверть. А теперь Винтеркорну, которому недавно продлили контракт на пять лет, придется отвечать на очень непростые вопросы.
Прежде чем стать генеральным директором VW в 2007 году, Винтеркорн отвечал в компании за «техническое развитие», которое включает в себя такие вопросы, как проектирование и инновации. Как сообщает американское Управление по охране окружающей среды, автомобили Volkswagen, оснащаемые программным обеспечением, которое помогало обойти национальные экологические стандарты и тесты на выбросы, выпускались в основном с 2009 года. Под руководством Винтеркорна немецкий концерн, видимо, приложил немало инженерных усилий, разрабатывая сомнительные коммерческие решения, чтобы соответствовать строгим экологическим стандартам, и делая основную ставку на дизельные двигатели.
В 2007 году США ввели более жесткие ограничения на выбросы в атмосферу оксидов азота, и VW приостановил реализацию дизельных автомашин в этой стране. Но компания заявила, что у нее в рукаве есть некоторые козыри.
В июне 2007 года, спустя шесть месяцев после прихода Винтеркорна на пост генерального директора, была опубликована «Топливно-двигательная стратегия» Volkswagen. В ней говорилось о том, что отказ от органического топлива является конечной целью эволюционного развития отрасли, однако существующие технологии будут господствовать еще длительное время, а поэтому VW сосредоточится на их совершенствовании, дабы соответствовать новым стандартам. «Новые силовые передачи, включая концепцию двигателя, разработанную для применения в США под рабочим названием BlueTDI, уже находятся на этапе опытных образцов, — говорится в документе. — Эти двигатели будут соответствовать самым строгим законам о выбросах в мире, даже так называемому Tier2 Bin5 в Калифорнии, который является одним из самых жестких экологических стандартов в мире».
В 2008 году компания объявила о том, что разработка BlueTDI завершена. В 2009-м автомашины с такими двигателями, которые, как выяснило Управление по охране окружающей среды, нарушают американский закон о чистом воздухе, поступили в продажу.
В Европе уже много лет известно о проблеме «чистых дизелей», которые в действительности не такие уж и чистые. Там среди регистрируемых новых автомобилей дизельные составляют более 50%. Янез Поточник (Janez Potocnik), занимавший пост еврокомиссара по окружающей среде, в 2013 году призвал ужесточить меры контроля за дизельными автомобилями на предмет их соответствия стандартам. Он отметил, что для этого нужно «реально сократить выбросы дизельных двигателей». В прошлом году Международный совет по экологически чистому транспорту издал документ о «реальных» выбросах оксида азота из дизельных двигателей. В нем прозвучал вывод о том, что технологии сокращения выбросов уже существуют, однако автопроизводители медлят с их применением. Тесты, проведенные в рамках подготовки этого документа, показали, что машины с «избирательным каталитическим восстановлением» лучше всего снижают содержание оксидов азота; а вот «улавливателя оксидов азота», который применялся в первой версии двигателя BlueTDI, явно недостаточно. Но VW начала использовать технологию избирательного каталитического восстановления только в 2012 году.
Оглядываясь назад, понимаешь, что компания осознавала, насколько ее первые «чистые дизели» не соответствовали экологическим нормам. По этой причине она поставила программное обеспечение, которое могло распознавать оборудование проверки выхлопных газов и включало систему фильтрации вредных выбросов на полную мощность. А когда автомобиль после проверки оказывался на дороге, система вновь начинала работать не в полную силу.
Винтеркорн пообещал сделать свою компанию лидером в защите окружающей среды, однако ему было мучительно больно, когда он видел, какова стоимость соответствия нормам. «Защита климата бесплатной не бывает, — посетовал он в прошлом году на автосалоне в Париже. — Каждый грамм сокращения выбросов СО2 обходится нам в 100 миллионов евро. Каждый грамм!»
А в США издержки оказались еще выше. Компания Volkswagen теряла свою долю на самом крупном в мире автомобильном рынке, потому что не могла продавать там дизельные машины. В 2007 году объем продаж концерна в Северной Америке сократился на 1,4 миллиарда евро, и спад продолжался до 2009 года, после чего произошло впечатляющее восстановление.
Продажи выросли во многом благодаря новым дизельным двигателям, которые легли в основу американской стратегии Volkswagen. На презентации в марте 2015 года немецкая компания похвасталась тем, что 70% всех своих автомашин с «чистыми дизельными двигателями» она продала в США — 98500 штук. Это 16% от показателя штучных продаж за прошлый год.
На самом деле, неважно, знал или нет Винтеркорн, каким образом его инженеры обеспечили принятие коммерческого решения по новым дизелям до того, как они стали достаточно «чистыми». Консультирующий ведущих немецких автопроизводителей профессор Фердинанд Дюденхоффер (Ferdinand Duedenhoffer), который преподает в Университете Дуисбург-Эссен, заявил Westdeutsche Allgemeine Zeitung: «Либо Винтеркорн знал о происходящем, что очень плохо для него, либо не знал, что еще хуже. В этом случае получается, что он не управлял своим бизнесом». Теперь генеральный директор говорит, что разрешение американской проблемы является для него «приоритетом номер один», потому что речь идет о доверии к компании. Но приоритетом оно должно было стать гораздо раньше — как минимум тогда, когда европейские чиновники заговорили о несоответствиях между лабораторными и дорожными испытаниями дизелей на выбросы. Не надо было доводить дело до вмешательства Управления по охране окружающей среды и до многомиллиардных штрафов.
Компания Volkswagen не должна была так подставляться, чтобы США выдвинули против нее обвинения. Ее господство на рынке дизельных автомобилей, ставшее результатом стратегического решения Винтеркорна, превратилось в проблему, которая свела на нет все попытки компании сохранить свою конкурентоспособность в Северной Америке.
В этом году Volkswagen обогнал Toyota и стал самым крупным в мире автопроизводителем. Американское фиаско наверняка подорвет его лидерство в отрасли. Для сохранения своих позиций немецкой компании придется для начала восстановить доверие к собственному лидерству.
Содержание статьи может не отражать точку зрения редакционной коллегии, Bloomberg LP и ее собственников.
Оригинал публикации: Volkswagen’s Disastrous American Strategy